Refleksi dari pelatihan penerbangan pilot swasta

[ad_1]

Pada tanggal 29 September 1995, 29 September 1995 adalah ringan dan tanpa cacat, ketika saya memasuki Universitas Negeri New York Modern College of Technology di Pusat Penerbangan Farmingdale di Long Island Route 110, merasakan tingkat intimidasi, saya memulai penerbangan pilot pribadi. program pelatihan. Mereka secara teknis merupakan “kelas” yang diperlukan untuk Associate of Applied Science in Space Technology, yang dibagikan dengan orang lain yang saya kenal dari fasilitas kampus utama sekitar dua mil jauhnya, secara dramatis memperluas pendidikan pengalaman jauh di luar yang dapat dianggap “rutin”. “Saya sudah memiliki karir penerbangan internasional selama satu setengah dekade di JFK, tentu saja memenuhi syarat sebagai subjek yang sesuai dengan kehidupan. Namun, saya akan mengambil kursi pilot kali ini.

Disambut oleh Certified Flight Instructor (CFI), saya diminta untuk mengambil Trial Operation Manual (POH) dari Flight Center dan menyimpannya di masing-masing pesawat di ramp. Pelajaran awal dan pengantar saya akan berada di Cessna C-172 Skyhawk, terdaftar N73334, pesawat penerbangan umum empat kursi sayap tinggi yang ditenagai oleh piston Avco Lycoming O-320-H2AD 160hp bermesin tunggal. . Kriteria desain dan kinerja banyak: beban maksimum yang berguna adalah 910 pon; Berat lepas landas maksimum adalah 2.300 lbs; Kapasitas bahan bakarnya adalah 43 galon. Kecepatan tertingginya adalah 125 knot. Rata-rata kenaikan permukaan laut adalah 770 fpm; Langit-langit layanannya adalah 14.200 kaki.

Daftar periksa di tangan, saya melakukan pemeriksaan pra-penerbangan searah jarum jam, dari baling-baling ke dek penerbangan ke tempat pembuangan bahan bakar untuk memeriksa kejelasan, sebelum saya mengambil kursi kiri, tali bahu dan sabuk pengaman.

“Penyangga yang jelas!” Aku menjerit untuk memperingatkan siapa pun di sekitarnya tentang startnya yang akan datang, mendengkur mesin dan membumi menjadi arus yang menghasilkan kehidupan, menghujani lift. Pesawat terasa hidup dan saya yang mengendalikannya.

Saya meminta izin taksi dari Pusat Penerbangan di frekuensi dasar Bandara Republik, saya melepaskan rem kaki tanpa mendorong tuas daya lebih jauh ke dalam dan menarik baling-baling berputar yang terbang secara normal ke dalam gerakan di sepanjang tanjakan dengan langkah cepat.

Godaan untuk mengarahkan dengan kuk harus dilawan: itu hanya membelokkan aileron untuk berbelok di atas kapal dan tidak melakukan apa pun di tanah. Gerakan pedal kemudi memastikan arah roda hidung.

Menekan landasan peluncuran di dekat ambang Runway 1, saya melakukan pemeriksaan penerbangan penuh dari rem ke magnet hingga kebebasan bergerak di dek penerbangan untuk menyesuaikan tekanan barometrik altimeter saat ini – kemudian beralih ke frekuensi Menara Republik, perlahan di landasan pacu dan menerima izin lepas landas.

Tenaga mesin penuh membungkam telinga kokpit, mengirimkan aliran udara ke permukaan aerodinamisnya, dan mendorong pesawat bersayap tinggi ke dalam akselerasi. Tekanan pedal kemudi yang hampir tak terukur memungkinkan saya untuk menjaga roda hidung di garis tengah, sementara roda itu sendiri, mulai melompat dari tanah, memberi isyarat kepada Cessna saya bahwa ia telah memperoleh kecepatan yang cukup untuk menyerah pada penerbangan.

Sebuah tarikan lembut dari kuk dan depresi dari pedal kemudi kanan untuk melawan torsi baling-baling, dan melepaskannya dari belenggu gravitasi beberapa ribu kaki sebelum ujung landasan, di mana ia “mengendarai bola” mencoba untuk membuatnya tetap di tengah.

Mengabaikan prosedurnya, saya pergi ke kanan, seperti yang disarankan instruktur penerbangan saya, “Terus jalan sampai Anda membersihkannya.”

Bumi surut dan kemurnian langit biru menjadi dimensi baru perjalanan.

Mendaki ke 2.200 kaki dan menurunkan stabilitas, saya menyeberangi Long Island ke Northport Stax, di mana pelatih saya membersihkan bank dan turun. Penerbangan perkenalan satu jam berlalu dengan cepat.

Kembali ke Bandara Republik, saya mengirim radio, “Menara Republik, ini Cessna 73334, menuju ke bawah.”

Izin diberikan untuk “Lanjutkan”.

Tidak dapat, dalam kasus pemula saya, untuk benar-benar melakukan pendaratan, namun, saya diberi kesempatan untuk terbang dalam pola tangan kanan, yang terdiri dari melawan arah angin, alas, dan kaki ujung, yang terakhir membutuhkan ekstensi flap bertingkat, yang hanya dapat dilawan dengan jentikan kuk untuk menghindari kemiringan hidung ke atas. Tenaganya mengurangi rotasi dan suar membentuk ulang pesawat ke sudut rotasi lepas landas instan dan menghilangkan kecepatan udara, memungkinkannya menyentuh roda utamanya dengan lembut. Perlambatan melambat dengan bantuan aplikasi rem dan berbelok ke jalur bantuan sebelum mengubah frekuensi ke Republic Ground, memberikan izin untuk kembali ke pusat penerbangan saat pesawat “dibersihkan” dengan menarik penutupnya. Menarik tuas daya membuat mesin kehabisan bahan bakar dan menghentikan semua getaran, kebisingan, dan slip.

Debriefing dan log dimasukkan ke dalam.

Pelajaran minggu berikutnya melibatkan pengoperasian Cessna 152 dua tempat duduk yang lebih kecil, terdaftar dengan nomor N67856, dengan lepas landas timbal balik dari Runaway 1 – dalam hal ini, 19 – dan pelayaran ke area pelatihan selatan Long Island di Jones Beach hook, set monumen menyerupai Jembatan Captree. Kembali diperlukan pengiriman “Menara Republik, ini adalah Cessna 67856 di atas Capri, ke dalam tanah”.

Lima sesi, kursus pelatihan penerbangan 5,7 jam yang ditunjuk sebagai “Pengantar Penerbangan Pertama” yang berlangsung dari 29 September hingga 27 Oktober juga mencakup N757AA, C-152 lainnya, dan kurikulumnya mencakup empat hal penting dalam penerbangan , yang dapat dikendalikan dengan kecepatan udara minimum, sudut kemiringan 30 derajat, pendekatan stall, penurunan, dan pendaratan di Runway 14.

Kursus ‘Pengantar Penerbangan Dua’ enam dan enam jam berikutnya, yang berlangsung dari 27 Februari hingga 19 April 1996, menampilkan semua Cessna 172, meskipun saya belum menerbangkan dua N734HD dan N1517E yang terdaftar. Saya juga berkenalan dengan instruktur penerbangan baru.

Meskipun kurikulum standar mencakup manuver latihan seperti pola lalu lintas yang terbang lambat, dan penerbangan yang terkoordinasi, perpaduan manusia dan mesin dalam kondisi meteorologi yang selalu berubah menciptakan beberapa momen yang menantang.

Misalnya, segmen setengah jam pada 15 komidi putar di N734HD menghasilkan pengembalian cepat setelah lepas landas dalam hujan dan tidak lebih dari sirkuit pola lalu lintas karena visibilitas rendah dan ancaman terbang rendah (VFR). kondisi.

Penerbangan terkoordinasi dilakukan pada 12 April dengan N1517E di atas area pelatihan utara di tengah awan mendung dan angin berhembus 35 knot dari sisi kanan dan depan, mendukung Skyhawk dan membuatnya sulit untuk mempertahankan kendali.

Dan pada penerbangan minggu berikutnya, dengan N734HD pada 19 April, deru mesin saat dicekik mengharuskan pengaturan di atas 2.200 rpm, membuat instruktur penerbangan memegang kendali dan segera kembali ke Bandara Republik dari tempat latihan selatan, sambil pada sudut sedikit ke atas. Mesin cek jelas baik-baik saja setelah itu.

Kursus Penerbangan Pertama Musim Gugur 1996, dengan instruktur penerbangan yang sama dan Cessna 172 yang sekarang saya kenal, mencakup delapan segmen dan 8,7 jam dari 19 September hingga 5 Desember 1996. Ini mencakup beberapa kejutan dan situasi yang menantang.

Pada dua kesempatan – 19 September dan 1 November – dengan keduanya menggunakan pesawat N734HD, saya melakukan perjalanan 15 mil laut dari Republik Farmingdale ke Long Island MacArthur di Islip dan mendarat sebelum kembali. Selama yang pertama saya melakukan lepas landas dan mendarat melintang, yang kedua dimasukkan dengan hanya sepuluh derajat kepakan, komunikasi radio diperkenalkan ke wilayah udara Kelas C. Kembali dari yang kedua saya belok kiri ke angin di bawah awan yang tingginya 1.600 kaki, saya memiliki turbulensi sedang, angin 50 derajat sesekali pada 25 knot hingga 32, geseran angin di ujung, bunyi klakson peringatan yang tak henti-hentinya, kemiringan konstan sayap kiri ke tanah, dan gerakan kemudi yang tidak memadai yang harus diambil oleh instruktur penerbangan saya over and correct Setiap poros samping bergolak sampai kecepatan udara yang cukup diturunkan untuk menyalakan dan merebut Runway 32 Republik dengan roda utamanya.

Kurikulum musim gugur yang tersisa mencakup manuver kecepatan udara yang lebih “normal” dan perubahan konfigurasi, tikungan 45 derajat, belokan, dan belokan satu titik.

Kelanjutan Musim Semi 1997 dari “Penerbangan Awal 1”, yang berlangsung selama empat bulan dari 27 Januari hingga 12 Mei, mencakup delapan segmen dan 7,7 jam, dan pengenalan kembali Instruktur Penerbangan asli saya. Tiga penerbangan pertama dilakukan di N734HD, sedangkan lima sisanya di N1517E, tampaknya Cessna 172s. Pelajarannya termasuk belokan naik dan turun, pelacakan, prosedur kontrol lalu lintas udara, penerbangan lurus dan rata, entri bandara, perendaman yang tidak disengaja dalam kondisi meteorologi IMC, dan penurunan cepat dan pendek dari 1.200 kaki. Ke landasan pacu bandara 14.

Bersamaan dengan sewa pribadi C-172 Skyhawk dari operator pangkalan tetap (FBO) Nassau Flyers Republik pada tanggal 30 Januari 1996 (terdaftar N5700E) untuk penerbangan Long Island South Short selama satu jam, di mana salah satu rekan maskapai saya menyelesaikannya program pelatihan Pada penerbangan ‘penumpang’ pertama saya dengan 32 sektor dan 29 jam di buku catatan saya.

Leave a Reply

Comment
Name*
Mail*
Website*